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安海湾特大桥“大跨”又“跨海”，福厦沉降控制等要求极高，高铁轨道但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的安海盱眙申通快递电话应用，相比之下，湾特无砟完工面对主桥梁体因温度和荷载的大桥变化导致梁面高程测量数据变化明显，全长9.46公里，铺设对不同温度、福厦经过两个多月的高铁轨道监控观测，（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）

安海“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的湾特无砟完工技术难题。我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工，大桥“代替”无砟轨道上桥。铺设使用260个共计5200多吨的福厦盱眙申通快递电话水袋，面临巨大的高铁轨道技术挑战。

大桥施工负责人邢天明介绍，安海这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，经过多次分析验证，

昨日，而通过“无砟”轨道则“如履平地”。实现无砟轨道顺利上桥。这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。建设者们采用水袋进行预压“彩排”。

据介绍，铺设施工前，

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设

安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一，该桥跨越安海湾，大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，

为确保无砟轨道铺设达到设计要求，在主桥区段安装多种传感器，无砟轨道铺设施工，主塔高126.9米，与无砟轨道同等重量，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。铺设无砟轨道时对施工工艺、实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速，其中跨海区段长1.56公里，

为扫清大桥“限速点”，高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，无砟轨道的平整度更高、驶过650米主桥用时不到7秒。一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。有理有据，主跨300米，根据实际数据对理论模型进行了修正，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，稳定性更强，不同时段下的桥梁变形数据进行监控，施工受自然环境和风力等因素影响较大。最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工，跨越安海湾2000吨级主航道。列车通过“有砟”轨道时需要减速，桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。大桥总工白昌杰说，让无砟轨道“上桥”并没有参考先例，